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航运基本知识科普系列之——船型和运价指数介绍 - 知乎

航运基本知识科普系列之——船型和运价指数介绍 - 知乎切换模式写文章登录/注册航运基本知识科普系列之——船型和运价指数介绍雪球聪明的投资者都在这里​​为了这轮超级航运周期能快点得到资金的认可，准备写一个航运基础知识的科普系列。可能有人会说，基础知识大家都知道啊，整这个没用的干啥。这个还真不一定哦。我身边的朋友，包括基金经理和一些研究员在内，有一些人连造船企业和航运公司都分不清楚（谈赛道的话，估计能口吐莲花），更别提跟他们谈BDI、SCFI等运价指数啦。想想看，这些人可是天天在股市里面混的，接触的东西可比一般人多。这也侧面说明了现在市场对航运业还没有清晰的认识，存在预期差。今天科普的第一篇船型以及各运价指数的介绍。这里介绍的是三种主要航运市场（干散货、集装箱、油运）的船型。一、干散货船散货船是指装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶的统称，习惯也称干散货船或散装货船。因为散货船的货种单一，不需要进行包装成捆、成包、成箱的装载运输，货物不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：是一种载重量大于1万吨，小于4万吨的配有起重机和装卸设备的散货船。由于配有装卸设备，同时载重小，吃水比较浅。所以能适应水深较浅、条件比较差的港口。营运方便灵活，适应性强，所以被称之为灵便型。灵便船跟踪的运价指数是BHSI指数，也叫波罗的海小灵便型散货船运价指数。超灵便船，也叫大灵便型船（Handymax bulk carrier）：这种船型4-5.9万吨，吃水一般在11米左右，符合大部分较大港口满载进出的需要，一般5舱5口。承运货物以谷物、煤炭、焦炭为主。小灵便型和大灵便型这两种船型尽管大小不同，一般备有吊杆，能自装、自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。大灵便型船跟踪的运价指数是BSI指数，也叫波罗的海大灵便型散货船运价指数。巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。巴拿马型船跟踪的运价指数是BPI指数，也叫波罗的海巴拿马型散货船运价指数。好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。好望角型船跟踪的运价指数是BCI指数，也叫波罗的海好望角型散货船运价指数。超大型散货船VLOC(Very Large Ore Carrier)：指载重量在20万吨以上（最多可超40万吨），仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输的超大船。煤炭主要为北美、澳大利亚、远东航线运输服务。铁矿石主要为南美、澳大利亚至日本、中国及远东、地中海和欧洲地区运输服务，由于油轮双壳化的趋势，很多vlcc(Very Large Crude Oil Carrier)改造过成VLOC，运输铁矿石。波罗的海指数（BDI指数）是反应干散货运价行情的指数。由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。波罗的海干散货指数（BDI）由三个部份组成，其权重分别如下：波罗的海灵便型指数（BSI）30%；波罗的海巴拿马型指数（BPI）30%；波罗的海海岬型指数（BCI）40%。干散货船的特点： 1、货舱为单层甲板，舱口较宽大； 2、为单层或双层船壳结构； 3、舱口围板高大，货舱横剖面成棱形，这样既可装满货舱，减少平舱工作，方便卸货，又可防止货物移动而危及船舶的稳性； 4、货舱四角的三角形舱柜(上下边舱)为压载舱，用于调节吃水和稳性高度； 5、船型肥大，一般单向运输。 6、散货船空载时，常用1～2个货舱作为压载水舱。 7、散货船的载重量大、吨位大、经济性好。 8、一般采用专用装卸机械和专用码头。9、一般为低速船。干散货船主要航线：由于运载的货物不同，不同船舶都有各自的特定航线。下面是散货的主要航线： 1、铁矿： 澳大利亚至远东和欧洲；印度至远东；南非至远东和欧洲；巴西至远东，欧洲和阿根廷；智利至远东；挪威至欧洲；黑海至远东 2、煤： 澳大利亚至远东和欧洲；澳大利亚/印度至南非；印度尼西亚至远东和欧洲；南非至远东和欧洲；哥伦比亚至欧洲；阿联酋东岸至远东和欧洲；加拿大西岸至远东 3、小麦： 北美至远东，中东和欧洲；澳大利亚至远东和中东；南美东岸至远东和欧洲；英国/欧洲大陆至中东和北美；黑海至中东 4、大豆： 美湾/密西西比河至远东，中东和欧洲；巴西至远东和欧洲；阿根廷至远东和欧洲二、集装箱船集装箱船，又称“货柜船”。广义是指可用于装载国际标准集装箱的船舶;狭义是指全部舱室及甲板专用于装载集装箱的全集装箱船舶。其运货能力通常以装载20英尺或40英寸换算标准箱的箱位表示。第1艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船改装而成的。由于它装卸效率极高，停港时间大为缩短，并减少了运输装卸中的货损，因此而得到迅速发展。到20世纪70年代，集装箱船已经成熟定型。集装箱船的特点是货舱里和甲板上堆放规格统一的集装箱，舱口又宽又长，甲板较小，常为双船壳，多为艉机型船，上层建筑较短。远洋集装箱船通常采用球鼻型艏和方型艉。大多依靠港口专用的起货机装卸，少数也有自带起货设备的。集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。目前最大的集装箱船可运载2.4万标箱。集装箱船的特点：1、货舱和甲板均装载集装箱，货舱方整，有较大的型深； 2、货舱开口宽大，货舱盖强度大； 3、多为单层甲板结构，为保证船体强度和提高抗扭强度，船体设计为双层底和双层壳舷侧结构，并在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构； 4、为防止货箱移动和固定货箱，货舱内设有格栅式货架(箱格导轨系统)，甲板上设有底座与绑扎桥；5、装卸效率高，货损货差少；6、主机功率较大，航速较高；7、远洋高速集装箱船的方形系数Cb小于0.6；（表达船舶水下形状的肥瘦程度的数据。）8、多为中尾机型或尾机型； 9、一般在船上不设置起货设备。集装箱船航线。集装箱船航线可以分为干线和支线，干线是指大型集装箱船舶航行的线路，而支线则是指小型集装箱船为大型集装箱船提供货物而行驶的线路。集装箱船干线的两端都是集装箱船枢纽港，而支线则是内河或沿海等地相对较小港口之间的航线。目前主要的集装箱船干线包括： 远东至北美航线（包括远东至北美西岸和远东至北美东岸及美湾）；北美至欧洲、地中海航线（包括北美东岸及美湾至欧洲和北美西岸至欧洲）；远东至欧洲、地中海航线（远东经马六甲海峡及苏伊士运河至地中海及西北欧）；远东至澳大利亚、新西兰航线；澳大利亚、新西兰至北美航线；欧洲、地中海至西非、南非航线。集装箱船运价指数。反映集装箱船运价的指数主要有上海出口集装箱运价指数（SCFI）和中国出口集装箱运价指数（CCFI）。三、油轮油轮（Oil Tanker），是油船的俗称，是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。油轮的分类（按大小）：通用型（1万吨以下油轮）；灵便型（一般称之为1～5万吨级的油船，分大灵便和小灵便型。大灵便型载重量4～5万吨。灵便型油船特点是灵活性强，吃水浅，船长短，舱数量多，需求量很大）；巴拿马型（船型以巴拿马运河通航条件为上限，譬如运河对船宽、吃水的限制，载重吨在6～8万吨之间）；阿芙拉型（平均运费指数AFRA最高船型，经济性最佳，是适合白令海冰区航行油船的最佳船型，载重吨在8～12万吨之间）；苏伊士型（船型以苏伊士运河通航条件为上限，载重吨在12～20万吨之间）；VLCC（巨型原油船，载重吨在20～30万吨之间）、ULCC（超巨型原油船，载重吨在30万吨及以上）。油轮的特点：1、老式油船为单甲板、单层底结构，为防止油船因海损事故而污染海洋，新建中型以上油船均采用双层底及双层船壳结构； 2、甲板上无起货设备和大舱口，仅有几个圆形小舱口，并用油泵、管路及各种控制阀配合完成装卸油作业； 3、油船一般采用纵骨架式结构，以保证纵向强度和减轻船体重量； 4、为减少自由液面对稳性的影响和提高船舶的总纵强度，设有纵向水密舱壁，把油舱划分为并列的两列或三列油舱（对L>90m的油船，要求在其货油舱区域内设置二道纵向连续的水密舱壁）；5、油船的L/B较小、B/d及方形系数Cb较大，属肥胖型船，干舷亦小； 6、为使货油舱连接成一个整体，增加货舱容积和防火防爆，其机舱、锅炉舱均布置在船尾，为尾机型船； 7、为防止油类的渗漏和防火防爆，在货油舱的前后两端设置隔离空舱，亦有用泵舱、压载舱等兼作隔离空舱的； 8、设置多道横舱壁和大型肋骨框架，用以增加横向强度和适装不同品种的油类； 9、设有专用压载舱或清洁压载舱，并设有污油水舱（slop tank) ；10、油船设有洗舱设备，MARPOL公约和我国规范规定：载重量2万吨以上的新原油油船均应设有原油洗舱系统;11、设有货油泵舱，有些油船设有干货舱；12、设步行天桥或通道；13、油船应有严密的防火措施，载重量2万吨以上的新造油船应设有惰性气体防火防爆系统； 14、油船载重量大，都是单机单桨的低速船。油轮（原油）的主要航线：中东至远东，西北欧，美国，印度次大陆，南非，巴西等；红海至远东，美国，西北欧，地中海；西非至远东，西北欧，地中海，印度次大陆，美国，南美；北非至地中海，西北欧，美国，远东；北海至美国，远东；波罗的海至英国/欧洲大陆，地中海，美国，远东；墨西哥东岸至美国，欧洲，南美；加勒比至美国，欧洲，南美，印度次大陆，远东；南美至美国，欧洲，远东；印度尼西亚/马来西亚至远东，澳新。油轮运价指数：反映油轮运价的指数主要有原油运输指数（BDTI）和成品油运输指数（BCTI）。著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。发布于 2021-08-24 10:30上海海事大学航运大连海事大学​赞同 38​​1 条评论​分享​喜欢​收藏​申请

航运业都有哪些原理有趣的指数？ - 知乎

航运业都有哪些原理有趣的指数？ - 知乎首页知乎知学堂发现等你来答​切换模式登录/注册航运航运业航运业都有哪些原理有趣的指数？比如「波罗的海干散货指数」的设计原理是怎样的？如何反应显示国际海运市场船运成本，能够影响到从信贷增长到再抵押业务？ 波罗的海干散货指数半年暴跌逾60%…显示全部 ​关注者67被浏览21,894关注问题​写回答​邀请回答​好问题 3​添加评论​分享​1 个回答默认排序东南季风航运人 历史迷 冷静的球迷​ 关注谢 @歆盐邀请。作为初入租船经纪行业的新人，我尽力回答吧，望指正。一、航运中的原理有趣的指数先说BDI吧，个人感觉它类似道琼斯指数。它是选取一些代表性的船型和重要航线进行加权而来。可以参考BDI_百度百科. 里面基本上说明了BDI是怎么回事。我要说的是BDI选取的航线以及各自比重也是随着航线货物运输量的变化而不定时地做出一定更正的。请看2014年5月13号的市场报：举其中好望角型船的指数 BCI 为例：Baltic Exchange

Capesize Index (BCI_2014) 1453 ( -30 )Route Description

Size( MT ) Value( $ ) ChangeC2 Tubarao to Rotterdam (long tons )

160000 8.094 -0..056C3 Tubarao to Qingdao 160000 or 170000

19.173 -0..168C4 RichardsBay

to Rotterdam

150000 8.100 -0..090C5 Wes t Australia to Qingdao 160000 or 170000 7.595 +0.113C7 Bolivar to Rotterdam 150000 9.065 +0.005C15 RichardsBay to Fangcheng 160000 13.064 -0..086C8_14 Gibraltar/Hamburg trans atlantic

round voyage 180000 10855 -350C9_14

Continent/Mediterranean trip China-Japan 180000 25640 -690C10_14 China-Japan

trans pacific round voyage 180000 10659 -186C14 China-Brazil

round voyage 180000 11245 -219C16 Revised

backhaul 180000 -1332 -159Time Charter Average 11228 -295上面主要收录的11条航线，作为此时BDI计算的选用，期租船租金均价为11228美元，较前一交易日下降159美元。另外，仍会有几条航线作为备选：C8_03 Gibraltar-Hamburg trans atlantic

round voyage 172000 9830 -425C9_03

Continent-Mediterranean trip to China-Japan 172000 23725 -825C10_03 China-Japan

trans pacific round voyage 172000 9509 -214C11_03 China-Japan

trip to Continent or Passero 172000 -2009 -154Time Charter Average 10264 -404再说中国出口集装箱运价指数(CCFI) ，可参考 中国出口集装箱运价指数 。官方把CCFI捧得很高，因为它是我国创造性地运用的，由上海航运交易所编制发布。然而业界对它并无多少依赖。为什么这么说呢？国际散货运输是一个完全竞争的市场，然而集装箱运输市场则已经被十几家大型的班轮公司所占有，是一个寡头垄断市场。你说一个几乎可以被操控（详细可以百度某几个班轮公司计划提价等等新闻）的市场上反映出的价格曲线有多大的参考意义呢？该市场上一般的货主也完全没有议价能力，看看指数也就图一乐吧。说到这里就该明白西方那些玩航运经纪数百年的公会啊什么的为什么没有在这样一个集装箱市场高度发展的时代开发相应指数了吧？再有如关于油轮的指数BCTI ，说实话个人不是很了解。也是油轮运输市场若非财大气粗难以参与其中，所以该指数并不那么为人所知。另外，想说一个跟航运扯上关系的不是指数的“指数”，就是船用燃油价格。海运成本中它占的比重超过1/3 广受大家关注。想扯一句，请看截图嗯，这可能是外界对于航运的认识。哈哈哈。二、BDI的设计原理额 可以参看上一问题的答案。另外补充的是，BDI反映的是即期市场。它对于市场上运价的反应比较及时，对租船活动中对航运举动应变较慢的租家（主要指其中的货方）在价格博弈中有参考价值。再有一点抱歉的是上述答案中对于BCI中个航线的比重（当然还有其他几个也一样）我实在没能记下来，目前手头上没有资料可查，对不住看官了。三、如何反应显示国际海运市场船运成本，能够影响到从信贷增长到再抵押业务？这个问题.....啊 我没太明白具体想表达的意思，姑且猜着回答一下。首先有句话，引用腾讯财经文章中的“中国大宗商品融资骗贷事件以及‘真实的’全球经济增长放缓都造成了2013年以来国际船运成本将会逐渐回升的希望彻底破裂。”中加粗的字以及这句话想说明的问题我也没能够理解。== ！国际船运成本？ 莫非是指航次成本？还是指在航运中泛指的运输成本？然而成本回升的希望 又是指哪般呢？船舶的成本无非资金成本和营运成本，希望这些成本上升是站在何者的角度呢？然而假如是船舶建造商角度说“成本”一词，用得也不恰当。反正我智商已经捉鸡了。再说后半的问题。信贷增长的前提当然是银行对于航运企业贷款持有乐观的态度，BDI对应的是货物运输环节，运输是贸易的衍生，确与经济呈现正相关。BDI持续地上涨也就意味着贸易变好（当然一些震荡，时涨时跌不能说明问题的根本，总要站在较长的时间段上看才行），贸易好运输就更好，航运企业有钱赚，银行就愿意贷款。再抵押也是同样的道理。业界较为统一的观点是BDI对于世界经济的反应有几个月的滞后，因此光依靠BDI对未来经济形势作预测未免武断。再回过头看牛刀的微博，BDI反应海运运价，运价滞后于世界经济是其一，还有就是BDI不仅仅由贸易量决定，说到底还是供求关系，目前市场上大量剩余运力使得运输供给大于贸易量，其供给增长也高于贸易增长，这就使得BDI在全球贸易量较之前有增长的时候不涨反跌。从细处说，今年的BDI降低与印尼镍矿运输禁制令，转基因粮食等原因导致的大宗散货贸易量下降也脱不了干系。发布于 2014-06-26 20:08​赞同 18​​1 条评论​分享​收藏​喜欢收起​​

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投资者都在关注的“波罗的海干散货指数”到底是什么？ - 知乎

投资者都在关注的“波罗的海干散货指数”到底是什么？ - 知乎首页知乎知学堂发现等你来答​切换模式登录/注册股票股票指数交易所交易基金(ETF)经济指数大宗商品交易投资者都在关注的“波罗的海干散货指数”到底是什么？关注者26被浏览33,045关注问题​写回答​邀请回答​好问题​添加评论​分享​2 个回答默认排序海鲸金融共享型美股投资研究平台，资讯共享，观点交流​ 关注在金融市场里， 面临多变的经济形势和各种突发事件，投资者有时会无所适从。所以一些宏观经济的领先指标就特别有用。今天我想给大家介绍一个相对简单又有用的指数--BDI， 通过它我们可以从侧面了解到一些全球经济的健康状况。BDI 是什麽？BDI是波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index）的英文简称，它是由伦敦波罗的海交易所创建的运输和贸易指数，用于衡量运输各种原材料的成本的变化。 交易所直接联系航运经纪人，每天根据给定的航线，运输产品，交货期和速度来评估价格水平。BDI 是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，同时可以反映国际间的贸易情况。（BDI与标准普尔500对比）BDI 指数的简史那么，波罗的海运价指数是怎么产生的呢？波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数──BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。波罗的海运价指数于1985年1月4日设置为1000。最初由13条航线的程租运价构成，后来调整为12条航线。由于国际政治经济形势导致一些航线的重要程度发生了变化，波罗的海交易所于1990年8月和1991年2月分别就构成运价指数的航线进行了调整。在波罗的海交易所内，有一个由8家会员公司组成的小组，负责计算当天的波罗的海运价指数。1999年，BFI的名称被国际波罗的海综合运费指数BDI取代，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。　波罗的海干散货指数BDI由全球传统的12条主要干散货船航线的运价按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成，是测量不同大小的干散货船或商船的综合指标。主要按载重吨位分为Capesize，Panamax和Supramax三类。干散货运输是什么？远洋运输一般分为三种形式：集装箱运输、干散货运输（Dry Bulk Shipping）和油轮运输。其中集装箱运输主要用于下游制成品的运输，如汽车、电子产品、纺织品等；干散货运输主要适用于铁矿石、煤炭、粮食、水泥等上游初级产品的运输；油轮运输则主要适用于原油、液化天然气等。BDI作为经济指标的作用由于干散货航运主要体现的是全球初级产品的需求，因此是经济的领先指标，具有毛利高、价格波动大的特点。而集装箱航运则主要和中下游产品相关，并不能很好地反映宏观需求，其运价波动也要平缓的多。波罗的海干散货指数的变化可以使投资者了解全球对重要的初级产品和材料的供需趋势，这个领域通常是很难投机的，所以通常被认为可以在一定程度上反映未来经济情况。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。（BDI与道琼斯交通指数对比）进一步说，该指数直接衡量的是货运能力（即干散货船的供应）和国际贸易产生的需要运输的货物（即对货船的需求）之间的关系。由于货船的供应是相对固定并且弹性比较小的，所以如果全球需求突然增加或突然下降，该指数可能会出现较大的波动。因此，很多期货市场的战略投资者也对该指数比较关注。（BDI与煤炭版块ETF KOL对比）（2017年标准普尔500与BDI走势对比）今年第一季度BDI指数跳出了几年来的下降通道，并从7月开始不断上涨。一个月前，BDI在三年内首次突破了1500点，是2014年3月以来的最高点，这也反应了全球经济加速增长的趋势。研究今年的盘势我们发现，当大盘下降而BDI指数反而在同期上升时， 这预示了大盘后续的走势将继续上扬。因而,短期来说，如果未来几周BDI没有追随目前大盘的调整，那么大盘在短期消化了卖压之后还可能继续之前的趋势。Reference: Ship&Bunker,SeekingAlpha,Investopedia,MBAlib编辑于 2017-10-28 15:36​赞同 54​​5 条评论​分享​收藏​喜欢收起​老白的期货​​ 关注一、嘛是干散货？国际货运市场上，会根据货品的形态和包装进行分类，分为 液体货 、 干散货 和 件杂货 三大类。干散货包括谷物、煤、矿砂、盐、水泥等便于以散装形式运输的物质；液体货包括石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物；件杂货则包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。二、嘛是波罗的海干散货指数（BDI）？BDI是由 波罗的海 航运交易所 发布的运输和贸易指数，常用于衡量运输各种原材料的成本变化。BDI的计算包含4种船型的指数，好望角型（BCI 变长哎）、巴拿马型（BPI 不胖哎）、超灵便型（BSI 变瘦哎）和灵便型（BHSI 变好瘦哎），将这四种船型的期租市场指数进行加权平均，每种船型的权重各占1/4。（一）BDI分船型指数：各船型运点儿嘛？对于业界来说，更具参考意义的是BDI分船型和航线分指数。例如：好望角型指数BCI，主要反映运输焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，10万吨级以上的好望角型船海运价格；巴拿马型指数BPI，主要反映运输民生物资及谷物等大宗商品价格，7~9万吨级的巴拿马型船海运价格；超灵便型指数BSI，主要反映运输磷肥、碳酸钾、木屑、水泥等货物，4~5万吨级超灵便型船海运价格；灵便型指数BHSI，主要反映2~4万吨级灵便型干散货船海运价格（二）BDI和啥没关系？BDI所反映的只是“干散货”海运市场的运价走势，和定期班轮无关，油轮、液化气等海运市场则另有运价指数。原油海运运价指数 BDTI （Dirty ）和 成品油海运运价指数 BCTI （Clean）同样是非常重要的指标。三、BDI有啥用？（一）全球宏观经济、贸易晴雨表BDI受全球GDP成长率、铁矿石、煤炭、谷物、水泥等大宗商品运输需求量、全球船吨数供给量、国际船用油均价、战争、天灾等因素影响，从历史来看，BDI会跟随商品价格指数的变化而变化，是全球经济和商品贸易繁荣度的晴雨表。（二）观察海运费从成本端对大宗商品价格的影响简单的逻辑，运费的变化会影响货物进口成本，从而对依赖进出口的商品价格和进口量、方式产生影响。对高度依赖进口商品的期货价格走势会有一定的推动作用。关注老白，带你更懂期货~编辑于 2022-01-06 11:35​赞同 6​​添加评论​分享​收藏​喜欢收起​​

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光大期货能化专题：航运指数的冰与火之歌

光大期货能化专题：航运指数的冰与火之歌

2020年08月31日 09:59

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　　文：光大期货研究所能化研究团队 撰写人：杜冰沁

　　内容概述：

　　• 全球航运市场主要分为散货运输、集装箱运输、油轮运输和杂货运输等。占据全球航运市场近一半的干散货市场中，铁矿石、煤炭这两大工业生产原料占比最高，分别占据近30%和20%，全球制造业发展带动的初级工业品需求是干散货贸易的主要驱动，因此全球干散货市场是反映全球经济发展和贸易景气度的晴雨表，而中国的干散货需求对于全球干散货市场的影响也举足轻重。

　　• 散货运价指数中，最具影响力的就是波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，BDI），它由波罗的海交易所发布，是反映国际干散货市场运价走势的权威指标。BDI反映了全球干散货市场的需求，与经济景气度密切相关。作为全球制造业中心，中国的大宗原料进口需求对全球干散货市场影响显著。BDI不仅反映了全球经济景气度，从其中我们也能观察出船舶燃油需求的变化。

　　• 除BDI以外，波罗的海交易所还推出了波罗的海原油运输指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）和波罗的海成品油运输指数（Baltic Exchange Clean Tanker Index，BDTI）作为衡量原油以及成品油市场运价的两大标杆。BDTI与BCTI的波动率也较大，其变动主要受到地缘政治或其他一些突发事件的影响。由于油轮相对干散货船舶数量较少，船型较大，船速较慢，整体油耗偏低，因此BDTI和BCTI走势和船燃消费的变化相关性较低。

　　• 为了适应国内集装箱运输市场迅速发展和国际集装箱运价指数衍生品开发的需要，上海航运交易所于1998年和2009年分别编制发布了中国出口集装箱运价指数（China Containerized Freight Index，CCFI）和上海出口集装箱运价指数（Shanghai Containerized Freight Index，CCFI）。2019年，上期所开发集装箱运价指数期货的立项申请获得证监会的批复同意，将考虑以上海航交所发布的上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）作为标的指数，采取人民币计价、现金交割的模式，并引入境内外交易者。航运指数期货的推出将为国内外集装箱运输业提供有效的风险管理工具，弥补我国场内航运衍生品的空白，提升我国期货市场的竞争力和影响力。

　　光期能化专题：航运指数的冰与火之歌

　　2020年为航运业变革之元年，全球疫情从年初持续至今，航运市场也经历了大起大落。3、4月份，由于全球贸易活动锐减，干散货市场出现了前所未有的低迷。但是自6月以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）一路狂飙，7月6日，BDI报1956点，创去年9月以来的最高水平，不到两个月的时间大涨近400%；与此同时，BDTI与BCTI在低油价时期由于浮仓囤油需求暴涨之后又大幅回落。本文将介绍、对比包括BDI、BDTI、BCTI等国际运价指数和国内的集装箱运价指数，旨在分析其和大宗商品之间的关系。

　　1、全球航运市场简介

　　全球航运市场主要分为散货运输、集装箱运输、油轮运输和杂货运输等。其中散货运输主要包括铁矿石、煤炭、粮谷、木材、水泥、化肥、原糖等散装的上游初级产品，也被称为干散货运输；集装箱运输包括汽车、电子产品和纺织品等下游制成品；油轮运输包括原油、成品油、液化气等油品。

　　根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据显示，近年来全球运力不断增长，2019年全球总运力达到了19.76491亿吨，同比增长2.7%。从2019年的数据来看，全球运力分布主要集中在散货船（Bulk carriers），大约占总运力的43%，其次是油轮（Oil tankers），占比约29%左右，再次是集装箱船（Container ships），大约占比13%；最后是一般货船和其他船只，包括化工品船、邮轮等，这两类船只运力大约占15%左右。

　　尽管近年来全球船舶订单数和制造中数量有所下降，但是全球船舶运行中数量和拆解数量仍在逐年上升，尤其今年受到疫情影响，船东拆解老旧船舶意愿强烈，干散货船舶拆解速度明显加快。截至今年7月，全球干散货船队达12172艘，总计8.98亿载重吨，分别同比增长3.4%和4.4%。今年上半年，全球干散货船舶拆解量达60艘、共计66万载重吨，分别同比增长36.4%和75.9%。

　　占据全球航运市场近一半的干散货市场中，铁矿石、煤炭这两大工业生产原料占比最高，分别占据近30%和20%，此外，农产品（包括小麦、大豆、谷物等粮食）贸易也是干散货运输中重要的组成部分。2018年全球铁矿石出口国中，澳大利亚和巴西出口量占比超过78%；2019年全球煤炭出口国中，澳大利亚和印尼出口量占比超过60%。这些作为初级工业生产原料的大宗商品主要运往中国、印度、日本等生产型经济体。2018年全球铁矿石进口量中，中国占比超过67%；2019年全球煤炭进口量中，中国占比约21%，印度占比约17%，日本占比约13%。全球制造业发展带动的初级工业品需求是干散货贸易的主要驱动，因此全球干散货市场是反映全球经济发展和贸易景气度的晴雨表，而中国的干散货需求对于全球干散货市场的影响也举足轻重。

　　2、波罗的海干散货指数（BDI）

　　由于航运市场的高波动和不确定性，航运市场一直在探索如何管理运价风险，国际航运运价指数应运而生。航运指数可以划分为两大类，一种是散货运价指数，以波罗的海交易所推出的波罗的海干散货指数为代表；另一种是集装箱运价指数，以上海航运交易所推出的集装箱指数为代表。

　　散货运价指数中，最具影响力的就是波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，BDI），它由波罗的海交易所发布，是反映国际干散货市场运价走势的权威指标。波罗的海交易所成立于1744年，是世界上历史最悠久的航运市场之一。1985年初，波交所开始发布波罗的海货运指数(Baltic Freight Index，BFI)，即BDI的前身。1999年，波交所将BFI拆解成波罗的海巴拿马型指数（Baltic Panamax Index，BPI）和波罗的海海岬型指数(Baltic Capesize Index，BCI)两个子指数，与已经设立的波罗的海灵便型指数（Baltic Handymax Index，BHMI）一起分别进行加权平均，再乘以一个固定系数，最终得出BDI。在经历了多次调整之后，现在BDI由BCI、BPI和波罗的海大灵便型船运价指数（Baltic Supramax Index，BSI）三大指数加权平均构成，占比分别为：40%（BCI）、30%（BPI）和30%（BSI）。

　　这三大指数覆盖了27条全球主要干散货航线，由20家国际独立航运经纪公司组成3个小组，基于最近的成交情况对这些航线当天的运价和日租金水平进行评估，去掉自高值和最低值之后进行平均，再乘以换算常数相加后便可得到各船型当天的运价指数。因此BDI可以综合反映主各要航线主流船型的运价变化。

　　BDI反映了全球干散货市场的需求，与经济景气度密切相关。作为全球制造业中心，中国的大宗原料进口需求对全球干散货市场影响显著，这27条航线中有超过一半（15条）的航线与中国有关。对于BDI而言，由于干散货船舶运力短期内变化通常不大，除非突发事件（如地缘冲突、矿难等）之外，其短期波动主要由需求端决定。因此，中国的工业生产带动的铁矿石、煤炭等原材料进出口贸易是驱动BDI走势的主要因素之一。从下图中可看出，BDI走势与全球和中国的PMI趋势基本一致。

　　年初开始，受新冠肺炎疫情打击，全球贸易活动降至冰点，BDI也在历史低位徘徊。2季度以来，BDI受到其组分中铁矿石与煤炭适运船型运价BCI的大幅拉升而暴涨，这反映了国内经济快速回暖，随着复工复产加快，基建强势发力，带动铁矿石和煤炭等需求量大增，同期巴西到青岛的铁矿石海运费和澳大利亚到青岛的铁矿石海运费都出现了大幅上涨；除此之外，美国、澳洲发往国内的煤炭数量也有所增加。进入3季度，国内经济恢复速度开始放缓，叠加海外疫情二次复发，BDI迅速回落，近一个月又有所回升。

　　BDI不仅反映了全球经济景气度，从其中我们也能观察出船舶燃油需求的变化。从下图中可以看出，新加坡船燃销量与BDI月均值和澳大利亚与巴西铁矿石合计发货量均有明显的正相关性，这与澳大利亚与巴西铁矿石主要发往中国途径新加坡有关。通常新加坡船燃销量会滞后于BDI走势1、2个月左右，但与澳大利亚和巴西铁矿石发货量保持较为紧密的相关性。根据波罗的海交易所发布的指引，鉴于当前的慢速航行趋势，对于一艘载重吨为17万吨的好望角型船舶而言，其标准耗油量为44吨/日。以今年年初的疫情时期为例，1月BDI环比腰斩，从月均1380点跌至月均701点；巴西与澳大利亚铁矿石发货量下滑了3559万吨，约合209艘好望角型船，换算为耗油量约下降28万吨。同期新加坡船燃销量下滑约60万吨左右，铁矿石发货量减少对船燃消费的影响占据近一半。可见BDI，尤其是其组分中的铁矿石、煤炭贸易活动对于船燃需求有着十分显著的影响力。

　　3、波罗的海原油与成品油运输指数（BDTI/BCTI）

　　除BDI以外，波罗的海交易所还推出了波罗的海原油运输指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）和波罗的海成品油运输指数（Baltic Exchange Clean Tanker Index，BDTI）作为衡量原油以及成品油市场运价的两大标杆。

　　BDTI与BCTI的波动率也较大，其变动主要受到地缘政治或其他一些突发事件的影响。例如，去年10月，美国宣布制裁中远海能，多达50艘油轮受到影响，全球运力迅速收紧，导致运费大幅暴涨；今年3月，疫情肆虐叠加沙特开启价格战导致油价一度跌至负值，在现货价格极低的Super Contango的结构下，许多贸易商通过租赁VLCC作浮仓囤油来实现套利活动，高峰时期全球700多艘VLCC中有100多艘被用作浮仓，这同样也导致油轮运费大幅暴涨，拉升BDTI与BCTI走高。不过，近期随着全球浮仓囤油的逐渐释放，BDTI与BCTI大幅回落，重回历史低值区间。

　　对于油轮而言，由于其相对干散货船舶来说数量较少，船型较大，船速较慢，整体油耗偏低，因此BDTI和BCTI整体走势和船燃消费的变化相关性较低。今年3月，在BDTI与BCTI由于浮仓囤油的需求而大幅暴涨，新加坡船燃消费也同期走高，但这主要是由于油价下跌带动船燃价格绝对值走低，吸引了部分船舶前去加油。5月油价回升，这部分需求的增量也随之消失。但浮仓囤油直至前期才逐步释放。

　　4、中国/上海出口集装箱运价指数（CCFI/SCFI）

　　为了适应国内集装箱运输市场迅速发展和国际集装箱运价指数衍生品开发的需要，上海航运交易所于1998年和2009年分别编制发布了中国出口集装箱运价指数（China Containerized Freight Index，CCFI）和上海出口集装箱运价指数（Shanghai Containerized Freight Index，CCFI）。CCFI包含12条样本航线，其国内出发港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州等十大港口。SCFI反映了上海出口集装箱即期运输市场，包含13条分航线的市场运价指数和综合指数。

　　CCFI和SCFI相比而言，不仅代表的地域范围不同，代表的市场也不一样。首先，CCFI反映的是中国出口集装箱总体运价水平（包括即期和长期），更加全面而宏观；SCFI反映的是上海出口集装箱即期市场的运价水平，更加敏感而及时。其次，CCFI反映的是中国出口集装箱运输市场，分航线运价指数表征的是整条航线的运价变化；SCFI反映的是上海出口集装箱运输市场，分航线运价表现的是港到港的运价水平，其中SCFI的波动略高于CCFI。此外，由于集装箱运输市场的规模相对干散货和油轮市场更小，且其运输货物与大宗原料略有差异，因此CCFI与SCFI更多地作为反映我国出口形势的指标，与大宗商品和船燃整体消费变化相关性也较低。

　　经过十几年的发展，CCFI和SCFI影响力逐步提升，已成为国际集装箱运输市场风向标，为航运衍生品的开放奠定了坚实基础。2019年，上期所开发集装箱运价指数期货的立项申请获得证监会的批复同意，将考虑以上海航交所发布的上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）作为标的指数，采取人民币计价、现金交割的模式，并引入境内外交易者。由于航运业是典型的重资产、高风险行业，航运指数期货的推出将为国内外集装箱运输业提供有效的风险管理工具，弥补我国场内航运衍生品的空白，提升我国期货市场的竞争力和影响力。

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责任编辑：李铁民

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BCTI

同比

200%

190%

180%

170%

160%

150%

29-Apr

6-May

13-May 20-May

27-May

资料来源：Wind

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